VIP-перевозчики для VIP-персон

Член СФ Пугачёв регистрирует самолёты в США, а авиапарк Газпрома не всякой стране по карману

Falcon 900 — машина президентского класса, не каждая страна может позволить себе такой самолёт

Принято считать, что частный самолёт — непременный атрибут богатой жизни. Правда, если все трезво взвесить и хорошо посчитать, то дешевле и комфортнее летать в салонах первого класса регулярных авиакомпаний. А вот дела могут потребовать комбинации перелетов, не предусмотренной ни одним расписанием. На этот случай существует "аэротакси" — фирмы, предоставляющие услуги VIP-чартеров. Но если летать нужно много, приходится покупать собственный самолёт.

Время от времени так называемая деловая авиация попадает в центр общественного внимания. Как правило, это связано с каким-нибудь скандалом. Например, недавняя нашумевшая поездка Бориса Березовского в Грузию — на частном самолёте летел. Из более давних историй — скандальный полёт 6 декабря 1997 г. тогдашнего главы РАО "ЕЭС России" Бориса Бревнова из Москвы в США. В Цинциннати Бревнов летел на корпоративном Ил-62М в одиночку, на обратном пути к нему присоединились ещё четыре человека — члены его семьи. Расходы на рейс, как установила впоследствии Счетная палата, превысили $77 000. Этот скандал влился в "войну компроматов", которой сопровождалась борьба за власть в РАО "ЕЭС России", и в конечном итоге способствовал отставке Бревнова весной 1998 г.

Но такие полёты скорее исключения из правила. Обычно пользователи деловой авиации стараются не привлекать к себе особого внимания. Прежде всего из соображений безопасности — как личной, так и экономической. Ведь перелет главы крупной компании из одного пункта в другой даёт конкурентам косвенную информацию и пищу для размышлений — зачем он туда отправился?

Впрочем, если самолёт зарегистрирован в России и известно, кто его хозяин, добиться полной секретности невозможно. Например, на официальном интернет-сайте аэропорта "Внуково" в расписании полетов можно увидеть практически ежедневный чартерный рейс Сургут — Москва, который авиакомпания UTair выполняет на самолёте Gulfstream IV-SP. Разумеется, самолёт летит не каждый день, а только тогда, когда это нужно руководству компании "Сургутнефтегаз", которой и принадлежит этот самолёт. А ежедневная заявка на рейс нужна для оперативности — по российским законам на оформление чартерного перелета требуется не менее суток (хотя можно успеть и быстрее). Поэтому, если маршрут известен заранее и рейс согласован, вылететь можно практически в любой момент.

Только бизнес-джетом можно долететь

Глава "Сургутнефтегаза" Владимир Богданов так объяснил "Фокусу" необходимость в корпоративном самолёте: "Для меня это не элемент престижа. Меня достаточно долго и заместители, и совет директоров убеждали в том, что нужно приобрести самолёт. А подтолкнуло то, что однажды мне нужно было успеть на встречу с президентом в Уренгой, а за день до этого нужно было встречаться в Минске с Александром Лукашенко, и лететь на рейсовых самолётах никак не получалось. Пришлось вчетвером лететь на Ту-154, гнать такую машину — сердце разрывалось. Мы подумали-подумали и решились".

Нетрудно прикинуть, что перелет на Ту-154М по маршруту Сургут — Минск — Новый Уренгой займет примерно 9 часов, что при себестоимости летного часа около $2000 даёт порядка $18 000 прямых расходов на рейс. Расценки на Ту-154 с салоном VIP практически вдвое выше (смотри справку). Но дело даже не в деньгах, просто любому нефтянику, наверное, по-человечески обидно, когда ради перевозки пяти пассажиров сжигается примерно 50 т авиационного керосина, а это ведь почти полная цистерна.

К слову сказать, Gulfstream IV-SP, способный перевозить 8 пассажиров, может преодолеть указанный маршрут без дозаправки и потребует на это порядка 10 т топлива. Правда, и стоит такой самолёт гораздо дороже — примерно $25 млн (это на Западе, а в России — и того больше), тогда как Ту-154М, по нынешним временам, — около $3 млн.

Другая история связана с губернатором Чукотки Романом Абрамовичем, когда ему надоело летать из Москвы в Анадырь на Ту-154 с посадкой в Игарке. Там дешевле всего обходилась дозаправка, правда, и сервис в деревянном здании аэровокзала, куда высаживались все пассажиры, включая и олигарха-губернатора, заметно хромал.

В авиационных кругах поговаривали, будто бы Абрамович даже интересовался у военных, нельзя ли организовать полёты на двухместном сверхзвуковом истребителе. Для военных, как известно, нет ничего невозможного, однако беспосадочный перелет требует дозаправки в воздухе, и вся операция вылилась бы в такую сумму, что Абрамович предпочел более экономичный вариант — купил Boeing Business Jet (специальный самолёт на базе Boeing 737-700) примерно за $50 млн. Этот красивый самолёт с регистрационным номером P4-GJC нередко можно увидеть в аэропорту "Шереметьево".

Личный Boeing 737-7CG BBJ Романа Абрамовича

Из этих примеров видно, что бизнес-самолет необходим предпринимателям не столько для экономии денег, сколько для оптимизации графика своей работы. Разумеется, не всем необходим персональный самолёт — если перелеты происходят не слишком часто, можно воспользоваться услугами специальных компаний, которые организовывают VIP-перевозки. Как выразился один бизнесмен, "с утра я подписываю контракт на несколько миллионов, потом лечу в другой город, подписываю другой контракт на несколько десятков миллионов и к вечеру возвращаюсь домой — за такой полёт $20 000 не жалко".

Спрос на подобные услуги постепенно развивается. По оценкам специалистов, рост рынка деловых перевозок составляет примерно 3-5% в год. На сегодня эксплуатируется порядка 60 самолётов (более точных данных специалисты не дают, ссылаясь на коммерческую тайну), предназначенных для VIP-перевозок и зарегистрированных в России. В основном это отечественные самолёты с переоборудованными салонами, однако примерно четверть общего количества составляют специализированные бизнес-джеты иностранного производства (в России такие самолёты вообще не выпускают).

VIP-перевозчики для VIP-персон

Пример "Сургутнефтегаза" имеет ещё одну характерную черту. После покупки самолёта нефтяники не стали создавать новую авиакомпанию, поскольку занятие это весьма трудоемкое и дорогое, а передали его для эксплуатации в авиакомпанию UTair, которая базируется в Сургуте. Это весьма распространенный приём — профессиональный оператор не только лучше справится с эксплуатацией сложной авиатехники, но и позволит владельцу самолёта отчасти сократить свои издержки, поскольку самолёт можно использовать для полетов других заказчиков.

Ведь даже относительно недорогие достаточно старые бизнес-джеты Hawker 700/800 и Falcon 20, цена которых находится в пределах $2,5-5 млн, требуют существенных текущих затрат. Например, годовой контракт на техническое обслуживание Falcon 20 обойдется примерно в $1 млн. Как известно, простаивающий самолёт приносит только убытки, поэтому владельцы самолётов так или иначе приходят к необходимости их эффективной эксплуатации.

Поэтому существует практика передачи самолёта в какую-либо из компаний, специализирующихся на бизнес-перевозках (например, "Авком", Jet 2000, "ЛУКОЙЛ-авиа" и др.). При этом выделяется квота — сколько летных часов самолёт может трудиться на сторонних заказчиков. По оценкам специалистов, благодаря такому подходу владелец может компенсировать до 30% своих затрат. Поскольку авиакомпания обычно эксплуатирует несколько самолётов, она всегда может сманеврировать, если конкретный борт уже заказан, а его владельцу вдруг понадобилось лететь самому. В крайнем случае можно одолжить самолёт у конкурентов — об этом компании договариваются легко.

По данным авиакомпаний, средний налёт на одно воздушное судно, эксплуатирующееся в качестве "воздушного такси", — не менее 30 часов в месяц, иногда доходит и до 50 часов. Если же самолёт используется только для корпоративных перевозок, разброс этого показателя гораздо шире — бывает и меньше 30 часов, но иногда доходит до 100. При этом ни одна из российских компаний деловой авиации не склонна рассказывать, откуда у неё взялись самолёты. В общем, даже и спрашивать об этом не принято. Однако, по некоторым данным, большинство самолётов имеют конкретных владельцев. Но эти люди (или компании) предпочитают не афишировать себя в подобном качестве.

Причин тому много, и не последняя из них — оптимизация таможенных и налоговых платежей, осуществленная при ввозе и регистрации этих бортов в России. Тут пример с "Сургутнефтегазом", напротив, оказывается совершенно нехарактерным: самолёт был ввезен с полной уплатой таможенной пошлины и НДС, что увеличило его стоимость на 44% — примерно до $36 млн.

Достоверно известен всего один аналогичный пример. "Газпром" купил для своей дочерней авиакомпании "Газпромавиа" пару самолётов Falcon 900 — примерно по $26 млн каждый с полной выплатой всех необходимых пошлин и налогов. Кстати, по мнению некоторых специалистов, "Falcon 900 — машина президентского класса, не каждая страна может позволить себе такой самолёт". А вот руководство "Газпрома" — может.

Остальные бизнес-джеты, зарегистрированные в России, — уже упоминавшиеся Hawker 700/800 (в просторечье — "хорьки") и Falcon 20. Их около десятка, и все они завозились с так или иначе оптимизированной таможенной очисткой. Таможенники дважды судились с авиакомпанией "Авком", пытаясь доказать незаконность примененных схем, но оба раза проиграли процесс.

Без российского флага — возможны варианты

Впрочем, вовсе не обязательно регистрировать самолёт в России. Можно зарегистрировать его в какой-либо офшорной зоне с выгодным налогообложением, а базировать самолёт где-нибудь в Европе. Желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцам самолётов дополнительные требования. Например, в качестве базовых весьма удобны аэропорты Риги или Женевы.

Такой подход имеет ряд неоспоримых преимуществ, в частности, более высокий, по сравнению с российской регистрацией, уровень секретности. Ведь в этом случае на уже упоминавшемся сайте аэропорта "Внуково" в графе "Авиакомпания" будет написана безымянная "иностранная А/К" — более подробной информации аэропорт не выдает. Сколько таких самолётов в реальности имеют российских владельцев, достоверно сказать практически невозможно. По оценкам, несколько десятков. Базирование за рубежом позволяет существенно сэкономить на налогах и вообще на общении с российскими чиновниками, которые, говорят, питают немалый интерес к бизнес-самолетам, на которых летают обеспеченные люди.

Но есть у такого подхода и серьёзные недостатки. Во-первых, для полёта заказчика в Европу самолёт надо сначала пригнать порожняком, выполнить рейс, а потом перегонять его обратно. Это фактически удваивает эксплуатационные расходы. Более того, коммерческие рейсы такого самолёта внутри России вообще невозможны. То есть, если нагрянет инспекция, надо им как-то доказать, что находящиеся на борту люди пассажирами не являются.

Впрочем, если самолёт планируется использовать только как корпоративный, без коммерческих полетов, тогда можно летать с иностранной регистрацией по одноразовым разрешениям сроком на 12 дней. Потом самолёт должен покинуть пределы России, но, если есть следующее разрешение, можно сразу же вернуться обратно.

Есть и промежуточный вариант — самолёт имеет иностранную регистрацию, но базируется в России. В качестве примера можно упомянуть зарегистрированные в США Gulfstream IIB (бортовой номер N318SP) и Falcon 2000 (б/н N105LF), которые можно увидеть в столичном "Внуково". На них летает член Совета Федерации от Республики Тува Сергей Пугачёв, более известный в качестве главы Межпромбанка и неформального бизнес-лидера питерских силовиков.

Gulfstream IIB сенатора Пугачёва

Полёты бизнес-авиации в России имеют и ещё одну принципиальную особенность. С точки зрения властей, VIP-чартеры ничем не отличаются от обычных чартеров, т. е. это разовая авиаперевозка, которая должна согласовываться в ряде инстанций. Согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства, при полёте по России заявка и план полёта должны подаваться за сутки, а за границу — за трое суток. Понятно, что такой подход сводит на нет многие преимущества бизнес-авиации. Впрочем, по словам специалистов, указанные сроки вполне реально сократить до трёх часов и одних суток соответственно. Точно так же реально и возить пассажиров по России на самолёте под флагом иностранной авиакомпании, и многое другое. Как говорит один опытный авиатор, "схемы всегда есть, быть может, не на 100% официальные, но зато работоспособные".

Falcon 2000 в аэропорту Женевы. Владелец Сергей Пугачёв

Знание этих схем и составляет настоящую коммерческую тайну. С другой стороны, надо признать, что область деловых авиаперевозок до такой степени не урегулирована законодательством, что стабильная работа по всем этим схемам едва ли возможна. Что касается вариантов ввоза и регистрации самолётов, то наиболее логичным решением была бы отмена запретительных таможенных пошлин на те самолёты, аналоги которых в России не производятся. Альтернативный вариант — с полной уплатой всех пошлин и налогов — доступен немногим. Так что до реального расцвета деловых авиаперевозок пока далековато. Но тем, кому "в Париж (варианты — в Москву, Сургут, Уренгой, Анадырь), по делу, срочно", и сейчас можно улететь.

Справка

Конечно, цены на перелет бизнес-самолетами определяются в каждом конкретном случае, но в качестве ориентира специалисты приводят следующие почасовые тарифы на аренду:

Hawker 700/800 — $3500
Falcon 20 — $3500-4000
Falcon 900 — $7000-7500
BBJ — $11 000-12 000
Ту-134 VIP — $2100-2500
Ту-154 VIP — $3700-4500
Ил-62 VIP — $5000-7000

При этом надо учитывать, что кроме времени, проведенного клиентом на борту аэротакси, придётся оплатить и стоимость подачи.

Такие разные схемы

По словам юриста компании Debevoise & Plimpton Дмитрия Гладкова, рассматривая варианты покупки самолёта, необходимо не только решать проблему экономии на ввозных налогах и пошлинах, но и выбирать удобный для эксплуатации вариант. Говорить о каких-либо типовых вариантах не приходится, поскольку условия постоянно меняются, и задачу надо решать в каждом конкретном случае. Тем не менее у юристов уже есть некоторый набор стандартных схем. Вот их далеко не полный список.

1. Вклад самолёта в уставный капитал российской компании. Это освобождает его ввоз от таможенных пошлин, но НДС выплачивается полностью. Если у компании достаточно входящего НДС от продажи товаров или оказания услуг, можно провести зачёт.

2. Базирование самолёта за рубежом с последующим ввозом в Россию как транспортного средства, совершающего международную перевозку. Освобождает от пошлин и НДС, но ограничивает использование самолёта внутри страны.

3. Ввоз в Калининградскую СЭЗ. Возможно освобождение от пошлин и НДС при условии, что при эксплуатации самолёта либо точка отправления, либо точка прибытия находятся в Калининграде.

4. Ввоз оператором или инвестором по договору о разделе продукции. Освобождает от пошлин и НДС, но самолёт может использоваться только для работ, связанных с СРП (по собственной информации "Фокуса", таким образом работают два DНС-8 "Сахалинских авиатрасс").

5. Финансовый лизинг. В соответствии со ст. 34 закона "О лизинге" уплата таможенных пошлин и тарифов производится: на момент ввоза предмета лизинга — на сумму оплаченной части таможенной стоимости имущества; в дальнейшем уплата таможенных платежей и тарифов производится одновременно с лизинговыми платежами ("Льгота"). Эта льгота сформулирована очень нечетко. Но общая логика такова, что начисленные пошлины и НДС могут уплачиваться соразмерно лизинговым платежам в течение всего срока лизинга. Впрочем, закон "О федеральном бюджете на 2003 г." приостановил действие пп. 3 и 4 ст. 34 закона "О лизинге" на 2003 г. Но возможно, что они заработают в 2004 г.

6. Самый экзотический вариант. Организация сборочного производства самолётов деловой авиации в России, по аналогии со сборкой автомобилей BMW в Калининграде. Некоторые виды частей самолёта можно будет растаможить как технологическое оборудование с использованием освобождения от НДС.